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MNH15 アルファード   サスペンション一新。 劣化しているものを交換すれば。 

今回入庫したのはアルファード MNH15W

H17 156000km走行

 

 

 

少し前にリアアクスルビームのブッシュ

交換させて頂きました。

 http://securityfeed.info/blog/?p=7179

 

 

 

リアのブッシュ2個交換するだけで

ここまで感触が良くなるなら

 

サスペンション一式をリフレッシュしてみたいと

再入庫していただきました。

 

 

 

同乗された方もすぐに違いが分かり、

リフレッシュを決めたそうですよ~。

 

 

 

 

 

 

エンジン・ATのリフレッシュに比べ、

同乗者にも体感しやすいのが

 

サスペンションのリフレッシュなのだと思います。

 

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今回する交換作業するのは

 

・FrロアアームASSY 左右

・Frロアボールジョイント 左右

・Frスタビリンクロッド 左右

 

・ショックアブソーバー  前後4本

 

その他周辺部品・・・などです。

 

 

 

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部品点数の少ないストラット式サスペンション。

 

 

 

下から覗いてみるて

このロアアームの形状だと

 

赤丸のブッシュに走る・曲がる・止まる の

負担がほぼ集中します。

 

 

 

 

 

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経年劣化したゴムブッシュは

硬化し柔軟性が無くなります。

 

するとゴムに亀裂が入り強度が落ちていきます。

 

 

 

もともと10あったゴム強度が8・7・6と弱くなると、

本来あった振動吸収性や位置保持力が低下します。

 

 

 

 

ブッシュ形状が変形すると

アライメントももちろん狂いますからね。

 

 

 

 

 

ただでさえ重心が高いアルファード。

コーナーのたびにフラついて収まりが悪い。

 

 

それを新車時に近い状態に戻すのが、今回の目的です。

 

 

 

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ハブナックルを外して、順番に交換していきます。

 

 

サブフレームに取り付けてあるFrロアアームASSYは

取付ボルトがエンジンマウントに覆いかぶさって

 

簡単には外せません。

 

 

 

 

エンジンを吊り上げてマウントを外し、

やっと交換が出来るのです。

 

なぜこんな取付方法を採用しているのか?不思議です。

 

 

 

 

 

消耗品と考えるなら

もう少し外しやすくしてくれても良いような・・・。

 

 

 

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左右ともマウントが邪魔してくれましたが、

無事交換完了です。

 

 

 

 

 

 

次はナックルとロアアームをつなぐ

ロアボールジョイントを交換します。

 

 

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硬く固着したジョイントを

油圧リムーバーで外します。

 

 

 

手で触ったぐらいではガタはありませんが、

走行距離と考慮すればぜひ交換してください。

 

 

 

 

ハンドルを切るたびに動くボールジョイント。

 

少しでも磨耗ガタがあると末期症状。  非常にキケンです。

 

 

予防整備で左右を交換。

 

 

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ショクアブソーバーは純正品をチョイス。

 

 

新車に近づけるのが目的なので、

全ての部品は純正を使用しました。

 

 

 

 

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再利用したのはコイルスプリングぐらい。

 

消耗品のマウント・バンプ・ベアリングなども全交換。

 

 

 

一般的に7万キロぐらい走行すると

アブソーバーはヘタってきます。

 

 

15万~20万キロぐらい走行する予定なら、

10万キロぐらいで交換するのが良いのでは。

 

 

 

 

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スタビリンクロッドのブーツ切れ。

 

中のグリスが漏れていますね。 こちらはASSY交換しました。

 

 

 

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タイロッドエンドブーツは破れていませんでしたが、

 

ヒビ割れ具合からそんなに長く使用できなさそうなので

ブーツのみ左右交換しました。

 

 

 

 

油膜性能が落ちたグリスのままだと、

いずれボールジョイントが磨耗してガタが出ます。

 

 

 

粘度の落ちた古いグリスを洗浄して

油膜確保に新しいグリスを打ち直し。

 

 

 

 

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作業中にFrブレーキパッドの残量を確認。

 

残量が残り2mmと少ないので、

オーナー様に了承を得て、交換する事に。

 

 

作業が重複するので工賃はノーチャージ。

 

 

 

 

 

 

シムに付いる硬化したグリスは洗浄し、

 

WAKO’S BPR 高性能パッドグリスを

薄く塗り直しますね。

 

 

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リア側はアクスルビームのブッシュや

スプリングシートは前回交換しているので、

 

 

ショックアブソーバーASSYのみを交換すればOK。

 

 

 

押し込んでシャフトの反発を比べると、

古いショックは反発が弱く、伸びきらない。

 

 

これではショックアブソーバーの仕事力

半減されていますね。

 

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このアルファードのように

(フロント側はストラット式 ・ リア側はアクスルビーム式)は

 

トヨタのミニバンに多く採用されています。

 

 

 

 

ご存知だとは思いますが、

新車製造ラインではアライメント調整はせずに

ユーザーに納車されています。

 

 

 

組み立てているだけで ある程度の基準までは、

精度が出るように製造設計されているのです。

 

(厳密に言えば新車でもアライメントはバッチリではありません。)

 

 

 

 

 

その為か、アライメント調整箇所も少なく

構造上調整できない箇所が多くあります。

 

 

 

 

つまりこの車両のアライメントの精度は

各部品の精度に大きく依存しているのですね。

 

 

 

 

s-IMG_8450

 

15万キロを走行して

その依存されている各部品が劣化し、

アライメントが保てなくなった場合、

 

 

無理やりアライメント調整のみで作業する事に、

どれだけの意味があるのでしょうか?

 

(静的アライメントはそれで良いが、動的アライメントは?)

 

 

 

 

 

 

また劣化した部品のままで正確なアライメントを出しても、

 

そんなに長続きせず一年後には

また狂っているでしょう。

 

 

 

 

ブッシュやジョイントが劣化すれば保持強度が落ちる為、

長いスパンで保持できずに位置がズレますしね。

 

 

s-IMG_8451

 

 

 

新車レベルまで近づけるのが今回の目的。 (耐久性も含めて)

 

 

新車時に許容範囲でOKなら、

今回の作業で許容範囲に収まるはず。

 

 

アナログですが糸張り測定とキャンバー測定で

Fr・Rともに基準値内に収まっていました。

 

 

 

試運転でも安定しており、

ハンドルセンターとFrキャンバー・トーインを

微調整して納車となりました。

 

 

 

 

 

納車後に今以上の精度をお求めの場合は、

その後トータルアライメント調整をオススメしました。

 

 

 

 

注意

このサスペンションの

Fr・Rの4輪を完璧なアライメントを出すのは、

 

非常に難儀で時間が掛かります。

 

 

特にリア側を仕上げるのは、

経験の少ないアライメント屋さんでは無理でしょう。

 

 

お値段は張りますが弊社では

プロのアライメント業者様にお任せしています。

 

 

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今回の作業はアルファードのような

サスペンション形状の場合のみの話です。

 

 

 

Wウィッシュボーンやマルチリンクの場合は、

少し事情が異なります。

 

あちらは部品点数と調整箇所が多く、

違うアプローチの仕方があると思いますので。

 

 

 

 

 

 

 

本日もミナト自動車ブログ 日々是好日に

お越し頂き ありがとうございます。

 

 

10万キロ以上走行したあなたの愛車は

本来の性能を発揮していますか?

 

 

フワフワ・ゴトゴトしていませんか?

 

 

 

 

 

相応の費用は掛かりますが、

ガラット走行性能が向上すると

 

 

(まだまだ愛車は現役で使用できる)と思われるでしょう。

 

 

そして乗り換える気が、一段と無くなると思いますよ~。

 

 

 

Happy Car Life!!

 

 

2015年8月30日

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