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クラウン180系 GR系直噴エンジン   DSC 世界初の施工。  WAKO’S RECSの効果とは?

D・S・C Project   ディーエスシー プロジェクト』 実車編

クラウン GRS182  3RG-FSE

 

 

(WAKO’S RECSは直噴エンジンに有効だったのか?)

ゼロから考え直すきっかけになった車両です。

 

 

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前々回ブログで説明した

直噴エンジンの『インテークバルブのカーボン蓄積

http://securityfeed.info/blog/?p=5905

 

 

 

前回ブログはそれらを除去する

DSC ドライアイス ショット カーボンクリーニング』の仕組み

http://securityfeed.info/blog/?p=5921

 

 

 

 

デモエンジン と 数台のテスト車で除去作業を繰り返し、

今回DSC最初のお客様はゼロクラウン  GRS182です。

 

 

 

平成16年式  3000cc 3GR-FSE  走行距離は85000Km

 

オイル管理も良好で普通に使用している車両です。

エンジンの異常もなく、CO・HCも問題なし。

 

 

 

 

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レクサス・トヨタ主力のV6直噴  GR系エンジン

 

助手席側ピラーにあるコーションプレート

エンジン型式 -FSE と記載があれば直噴になります。

 

 

( マークX・クラウン  レクサスIS GS が該当します。)

 

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スキャンツール『G-SCAN』 で完全暖機後のデータを記録

 

作業後にどのような数値変化があるかを調べる予定です。

 

 

 

 

その為に汚れた電子制御スロットルは

カプラーを抜かず に外しますね。

 

 

 

(本来の作業ではスロットル洗浄後、初期化は含まれます。)

(高温のエンジンは冷却し、一番剥離しやすい温度まで下げます。)

 

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樹脂製サージタンクを外せば、

予想通りブローバイのオイル吸い。

 

 

吸気経路がベトベトですね。

 

 

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3GR・4GRエンジンに付いている(スワールCバルブ)を外すと

 

こちらも同様にカーボンスラッジオイルまみれ

 

 

 

 

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その先にあるのがインテークマニホールドで

 

6気筒なら12個あるインテークポートを覗いてみますね。

 

 

 

どれぐらい汚れているでしょうか?

 

 

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どうでしょうか?

インテークバルブのカーボン蓄積で汚れ具合は。

 

(まだマシに見えますか?)

 

 

 

 

残念ながら

この画像に写るインテークバルブは、

12本ある内の比較的キレイな3本になります。

 

 

 

 

 

残りの9本のバルブはどうなっているのか?

 

コレをみて下さい。

 

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バルブシャフトとポート壁に大量のカーボンが蓄積し、

 

 

オイルで全体が湿っていたり

内部EGRにさらされて、粉っぽかったり

 

想像以上に酷い状況。

 

 

ポート内径の半分はカーボン蓄積により塞がっています。

 

 

 

 

 

 

通常コレを除去するにはオーバーホールするか?

何日も掛けて少しずつ手作業で除去するか?になるでしょう。

 

 

 

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ミナト自動車オリジナル

DCS ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング』

 

 

 

ドライアイス洗浄機 トップメーカー

『グリーンテックJ社』のドライアイスパワー GT-100

 

 

DCS専用ノズル ・ドライアイス3mmペレットを使用して

 

 

 

短時間で完璧に・エンジンにノーダメージで

カーボンを剥離除去していますね。

 

 

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燃焼室内に剥離したカーボン片が落ちないように

オーバーラップを考えてクランクを回す。 (バルブ全閉)

 

 

複雑な形状のインテークバルブに

ドライアイスペレットが当るようにガン操作

 

 

ショットを繰り返し、状況確認。

 

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少しずつバルブの形が見えてきましたね~。

 

 

 

ですがバルブの傘部分などには

まだまだ強固に固着したカーボンが付いているので

 

 

再びドライアイスショットを繰り返します。

 

 

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ちなみにインテークポートから飛び出てきたカーボン片。

 

 

こんな物がWAKO’S RECSレックスなどの

ケミカル剤で取れるのか?

 

 

 

仮に取れたとして

その破片は燃焼室に入らないのか?

バルブシートに挟まらないのか?

 

 

 

直噴エンジンの場合、WAKO’S RECSの施工順序

根本的に見直さなければと思っています。

 

 

 

 

 

 

(燃焼室やピストンにはした方が良いのです・・・。)

(DSC施工後にWAKO’S RECSをすれば、さらに効果的なのでは?)

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ほぼカーボンが剥離除去できましたね。

 

 

 

オーバーホール以外の方法で、しかも短時間に。

 

エンジンを傷つけずに全ポートのクリーニングが完了。

 

 

 

 

 

(スワールCバルブ)  も同時クリーニングしますね。

 

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サージタンクも出来るだけキレイにして

スロットルはデータ取りの為、洗浄せずに再組み立て。

 

 

 

エンジンを始動し暖機していきますね。

 

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(空燃比F/B値)

(空燃比F/B値学習値)

 

が大きく変わるだろうと予想していましたが

 

スグにECUが最適な空気量補正をしようとするので

数値的な変化がハッキリ分からない。

 

 

 

 

 

ですがしばらく観察していると

同じ暖機後の回転数で

吸入空気量が増えて、燃料噴射量(気筒1)が減っているので

 

こちらは数値的にはイイ変化がありましたね。

 

 

 

(回転数が上がれば、その差はもっと大きく出てくるのでは。)

 

 

s-IMG_1730

 

試運転の結果ですが

 

最初のテスト走行ではアイドリング時の微振動が多く、

あまり快適ではありませんでした。

 

 

 

 

推測では12ポートのカーボンが一気に取れ

各気筒ごとの燃料噴射量がバラバラのまま。

 

O2センサーから信号をスロットルボディのみで

なんとか全体の空気量補正していたような気がします。

 

 

 

ECU もアレレ?イママデトハチガウ?と思ったのでは?

 

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そこで汚れたスロットルボディを清掃し、初期化を実施。

最初から再学習させて再試運転走行。

 

 

 

 

吹け上がりも良く、上々の加速感。

 

 

中速からの回転数吹け上がりは

NA本来の性能を取り戻したように思えます。

 

 

ずっと使用しているオーナー様ならスグにわかると思います。

 

 

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この車両もエンジンオイル管理は悪くなく、

比較的キレイな部類に入るでしょう。

 

 

 

 

 

前々回ブログで説明したように

 

インテークバルブのカーボン蓄積は

オイル管理とはあまり関係なく、

 

直噴エンジンが持つ構造的な欠点なのです。

 

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低燃費性の向上・排気ガス低エミッションに欠かせないEGR機構。

ブローバイガスの再循環燃焼によるオイル吸い込み。

スパークプラグ や エンジンオイルの劣化

 

 

など様々な要因が重なり、構造上防ぐ事が出来ない

インテークバルブのカーボン蓄積。

 

 

 

 

一番良く使う中負荷域にカーボンが蓄積しやすく、

その結果、中負荷域のパワーが落ちていくのは皮肉な関係ですね。

 

 

 

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DSC ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング』は

本来持つエンジン性能を元の状態に戻す整備。

 

 

『汚れた物をキレイにする』

 

普通の清掃系整備にあたるのですが、

難易度が高すぎて

短時間に出来ない整備でもありました。

 

 

 

ミナト自動車では日帰りでの作業完了(約4時間

で想定していますので

どうぞ気になる方はご相談ください。

 

 

 

 

お問い合わせは HPにある(お問い合わせフォーム)からどうぞ。

 

(DSC ディーエスシーの件)と記載して頂けると

御見積等の案内を返送します。

 

 

 

宜しくお願いします。

 

 

2015年3月25日

www.steroid-pharm.com/clenbuterol-ver.html

www.baden-medservice.com/lechenie-gastrojenterologii-v-germanii/lechenie-jazvennogo-kolita-v-germanii/

http://www.baden-medservice.com

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