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GRS184 クラウンのリフレッシュプラン その2。   2GR直噴エンジン インテークバルブのカーボン蓄積。

前回ブログで紹介した

GRS184 クラウン 走行距離 122000km

リフレッシュプランの続きです。

http://securityfeed.info/blog/?p=13003

 

 

ブレーキO/H や E/Gマウント交換などなどを作業して

次の作業に移ります。

 

 

 

 

 

 

弊社オリジナル整備 DSC

(ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング)

 

ガソリン直噴エンジンへのインテークバルブに

蓄積するカーボン(煤)を除去します。

 

 

 

 

そもそもなぜ蓄積するかは

どうぞこちらのブログを見てくださいね。

 

http://securityfeed.info/blog/?p=5905

http://securityfeed.info/blog/?p=5921

 

 

 

 

 

s-bbb

 

トヨタの直噴システムには

・(D-4)シングル直噴  ・(D-4S)デュアル直噴

の2種類があります。

 

 

D-4は燃焼室にしかインジェクターがないので、

非常に煤が蓄積しやすい。

 

 

 

 

クラウンGRS184の2GR-FSEエンジンはD-4Sシステム。

 

燃焼室と吸気ポートの2箇所にインジェクターがある為、

比較的蓄積は少ないです。

 

 

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ですがどちらも直噴ですから煤は発生し、

また内部EGRも採用しているため

バルブへのカーボン付着は避けられず、

 

吸気ポート噴射のみの従来型エンジンよりも

遥かに蓄積しています。

 

 

 

 

 

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エアダクト・スロットルボディ・サージタンクなどなど

インテーク系統の部品を外していきます。

 

 

 

6個穴が開いている

インテークマニホールドが見えてきましたね。

 

 

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D-4Sの場合はインテークマニホールドに

吸気ポート用のインジェクターが搭載されています。

 

 

 

燃焼室の吸気上流にあり10cm以上も離れていますが、

吹き返しの煤で結構汚れていますね。

 

 

そしてここからはシリンダーヘッド側になり、

燃焼室への吸気ポートは二股に分かれます。

 

 

s-IMG_2622 s-IMG_2623

 

 

ポート用インジェクターノズルのスグ近くは、

素地が見えるほどキレイになっていますが、

 

それ以外の部分は燃料が掛からないので、

洗い流せていないですね。

 

 

 

 

 

 

 

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吸気ポート用のインジェクターからの燃料噴射で、

バルブに付着する煤を洗い流す筈なのですが、

 

長年の使用のためか?あまり洗い流せず固着しています。

 

 

 

 

また燃焼室のスグ上にあるので、

燃焼熱でカーボンが非常に硬く固着しています。

 

 

 

通常であればエンジンを分解したオーバーホールをしないと、

手作業ではキレイに除去は無理だと思います。

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに参考資料として以前入庫した

D-4シングル燃料噴射の吸気バルブはこんな感じ

 

s-IMG_1842 s-IMG_1849 s-IMG_1848 s-IMG_1843

 

 

これに比べるとトヨタ D-4Sはまだマシな方でしょう。

 

 

 

 

VW・アウディ BMW・ミニ プジョー・シトロエンの

直噴エンジンもかなり酷いようですね。

 

空気と燃料の混ざりが悪くなり、

失火するそうで警告灯が点くようです。

 

 

 

 

もう少し国産車の依頼が減れば、

輸入車にもDSCを対応させてもイイのですが・・・。

(今のところは輸入車までは手が回らない。)

 

 

 

 

 

 

 

話をクラウンGRS184に戻します。

 

 

 

 

s-IMG_5988 s-IMG_5999 kkkk

 

 

短時間で・完璧に・エンジンにノーダメージで、

これらのカーボンを除去できないか?

 

 

 

試行錯誤を繰り返し、独自に開発したDSC。

 

 

 

 

グリーンテック社のドライアイス洗浄機と

共同開発のDSCノズルを使用して完全除去しますね。

 

 

 

 

 

s-IMG_2626 s-IMG_2640 s-IMG_2633

 

 

非常に柔らかいドライアイスペレットを

圧縮空気で高速噴射。

 

 

(熱収縮)と(昇華爆発力)

 

ドライアイスの特性を利用して、

強固に固着した付着物を剥離させます。

 

 

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軽くワンショットするとペレットが

直撃した部分だけキレイに剥離しました。

 

 

数種類の特殊ノズルを使い分けて

インテークバルブと吸気ポートをキレイにしていきます。

 

 

 

 

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ここまですっきりキレイに出来るのは、

おそらくDSCだけでしょう。 (自社調べ)

 

 

 

またインテークバルブのビフォーアフター画像を

詳細に公開しているのも弊社だけ??

 

 

 

ネットで類似作業を検索すると

なぜか?作業前の画像は鮮明なのに、

作業後の画像はピントが甘かったり・・・

照明が暗く不鮮明・・・が多いです。

 

 

 

 

 

 

ミナト自動車は作業前後の詳細画像をDSCだけではなく

全ての作業でユーザーさんには公開しています。

 

 

納車説明時に画像を交えて報告する方が、

ユーザーさんも分かりやすいし、納得しやすいですし。

 

 

s-IMG_6037 s-IMG_6042

 

 

 

煤とオイルまみれの

インテークマニホールドも洗浄します。

 

さすがにインジェクターにドライアイス噴射はできないので、

こちらは手作業で洗い流します。

 

燃焼熱を受けていないので

ジャリジャリの煤は多いですが、

固着自体は無いのですよ。

 

 

 

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樹脂製サージタンクも同じく洗浄します。

 

エンジンのブローバイ過流入によるオイルミストが

サージタンクに溜まり燃焼室に流れてきます。

 

 

 

そこに燃焼室からの吹き返しの煤が混ざって、

サージタンクの中はベトベト・ジャリジャリでした。

 

 

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洗浄液を流しこんで何度も洗浄しました。

 

 

ドバーと排出すると真っ黒の煤が出てきますね。

 

 

 

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電子制御スロットルボディを清掃し、

学習値を初期化します。

 

 

完全暖機後にもう一度初期化すれば、

DSCは完了です。

 

 

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空気と燃料が混ざり、初めて混合気になります。

 

理論空燃比の混合気を燃焼させれば、

最大のパワーを発生させ完全燃焼します。

(理論上ではね)

 

 

 

そもそも混ざりずらい直噴システムで、

空気の流れを最適化するバルブ周辺が乱れると

燃え残しが出て煤がでる。

 

 

急な加速などの空気量が変化すると、

A/Fセンサーなどからのフィードバックがあっても

空燃比が一瞬乱れるのですね。

 

 

 

 

アイドリング時のような

吸気流入量の変化が無い状態であれば

フィードバックがあるので完全燃焼しているでしょう。

 

 

ですがアクセルワークで常に変動し続ける走行時は、

なかなか完全燃焼も難しい。

 

そして煤が蓄積し経年劣化になり、

距離・年数相応のエンジンフィーリングなっていく。

 

 

 

 

 

愛車が10年10万キロ走行していても

・まだまだ長く良い状態で!!

・出来るだけ新車時に戻したい。

 

そう思われる方にオススメしているのが

DSC(ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング)

なんですよね~。

 

 

 

 

次回ブログも引き続きGRS184 クラウンの

リフレッシュプランを紹介します。

 

 

Happy Car Life!!

 

2017年4月7日

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