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マツダ CX-5 スカイアクティブD   インテーク系カーボン蓄積除去作業。

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福井県からお越し頂きました。

 

マツダ CX-5 KE2FW

走行距離63000km

 

 

スカイアクティブ ディーゼルエンジンの

吸気系に溜まるカーボン除去  DSC作業依頼です。

 

 

 

 

 

少し前にアテンザWのインテーク系カーボン蓄積を

弊社独自作業DSCで除去しました。

 http://securityfeed.info/blog/?p=9900

 

 

 

そのブログを見て頂いての予約来店です。

 

 

 

 

 

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問診から試運転。

 

作業前のライブデータを保存しておきます。

この数値が今後に生きてくるでしょう。 (データ取り)

 

 

 

まずはインテークバルブ・ポートが見えるまで、

分解していきますね。

 

 

 

 

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EGRバイパスパイプの内径は、

予定通りのカーボン蓄積。

 

 

このあたりはサラサラの煤なので、

そんなに悪さはしないでしょう。

 

 

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スカイアクティブDユーザーにはおなじみの『吸気圧センサー』

 

 

定期的に掃除しているそうですが、

それでも埋まりかけていますね~。

 

 

 

掃除の有効性はみんカラ等で検索すれば、

すぐに分かると思いますよ。

 

 

 

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ハーネスや周辺部品を外していけば、

やっとインテークマニホールドが外れました。

 

 

 

最近のエンジンでは珍しいアルミ鋳物製。

 

デミオ ディーゼル1,5 ではEGRが複雑になったので、

樹脂製マニホールドが採用されていますね。

 

 

 

 

 

 

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インテークマニホールドと吸気シャッターバルブの接続部。

内径が60%はカーボンで塞がっていますね。

 

これは前回アテンザよりも蓄積量は多いです。

 

 

 

 

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エンジンシリンダヘッドとの接続部側も

カーボン煤だらけ。

 

 

クリーンディーゼル特有の蓄積ですね。

 

 

それでは恒例のホジホジしてみたいと思います。

 

 

 

 

 

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今回もカーボン量の比較にコーヒー缶を。

 

 

2万キロ前にディーラーにて

インテークマニホールドを交換した前回アテンザW。

 

それと比べるとカーボン量は多いですが・・・。

 

 

 

 

 

それよりもっと大きな違いは

粉状というよりか

固着硬化していますね。

 

 

 

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某自動車評論家さんがメーカーに問い合わせたところ、

EGRを使うクリーンディーゼルは多少はカーボンが蓄積するとの事。

 

 

 

ですがEGRのカーボンは乾いた粉末状なので、

ある程度蓄積しても吸気流速で崩れて蓄積しない。

(剥がれて燃焼室に吸い込まれる。 )

 

 

また30分も走行すれば

熱で煤が乾燥するので固まらず、

通常使用では全く問題なしとの返答だったそうです。

 

 

 

 

 

 

 

 

ですが私は少し違うと考えています。

 

 

過去にターボ車を所持した方なら

ご存知の吸気系のエンジンオイル流入。

 

 

 

ある程度の距離を走行すると

インタークーラーやスロットルまで

オイルでベトベトになりますよね。

 

 

 

cssss

メーカー資料で説明します。

 

 

ターボ過給時にはエアエレメントからタービンまでは

急激な負圧が掛かります。(青色部分

 

その時エアエレメントの抵抗で

さらに負圧が高まり

ブローバイガスの過流入が始まります。

 

の部分がブローバイホース)

が吸気シャッターバルブとの接続部)

 

 

 

急激な負圧により

ブローバイガス と オイルミストが分離する前に、

吸気系にオイルミストが入ってしまう。

 

 

 

 

 

 

 

実際にこのCX-5も

インタークーラーOUTパイプが

少しオイルで湿っていました。

 

 

 

 

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乾いた煤に吸い上げられたオイルが付着すれば

カーボン粉が固まり 粉状から固体状に変わります。

 

 

一度でもオイルが付けば

吸気系の温度ぐらいで、

 

さすがにオイルが乾く事はないでしょう。

 

 

 

INマニ と EXマニの温度は、

全く違いますから・・・。

 

 

 

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インテークマニホールド上流で

あれほど詰まっているので、

 

下流のシリンダヘッド側は

アテンザの時より蓄積度は少ない?

 

 

 

 

蓄積の厚みは5mm   約15%ぐらい狭くなる程度。

 

 

 

 

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ガソリンエンジンに比べると

猛烈に蓄積していますが、

 

クリーンディーゼルなら

まあまあコレぐらいは許容範囲でしょう。

 

 

 

ただこのCX-5はディーラーさんにて

クレーム修理のカムシャフトを交換暦アリ。

 

 

 

メーカー側の諸事情で

カムシャフトを保証交換するらしいのですが、

その時にどこまで交換したのかが不明。

 

 

まさかシリンダヘッドまでは

交換していないと思います。

 

 

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シリンダヘッドのインテークポートに蓄積したカーボンを

完全除去する DSC(ドライアイス・ショット・カーボンクリーニング)

http://securityfeed.info/dsc/

 

 

 

ドライアイス洗浄機を使用して

米粒状の3mmドライアイスペレットを

圧縮空気で高速噴射。

 

 

バルブ・ポートに固着したカーボンを

エンジンにノーダメージで剥離させます。

 

 

ドライアイスの特性を利用して、

熱収縮と昇華爆発力で剥離。

 

 

 

周りには飛び散るが、エンジンには何も残らない。

柔らかいペレットでは金属にはキズが付かない。

 

 

 

 

kkkk

 

 

自動車整備業界では

知名度ほぼゼロのドライアイス洗浄機。

 

 

ですが各製造業の大型プラント工場では

金型や機械などの定期洗浄に使用され実績十分。

 

 

 

短時間での精密金属洗浄では、

ドライアイス洗浄はもはや欠かせないようですよ~。

 

 

 

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4気筒 8ポート 全て除去完了。

 

 

 

ポート壁で隠れているインテークバルブの傘部も、

専用ノズルでキレイに除去しました。

 

 

 

今回はドライアイス洗浄機NO,1メーカー

グリーンテックジャパンさんにご協力頂きまして

 

VP系エンジン専用ノズルの

試作サンプルをお借りしました~。

 

 

 

 

 

ブラインド気味に隠れているバルブに、

噴射したペレットが直撃するよう製作依頼しました。

 

 

 

 

 

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インテークマニホールド上流のにある吸気シャッターバルブ。

 

オイルによる湿り気でしょうか?

カーボンがモソモソ固まっていますね。

 

 

高温高圧のEGR と 低温低圧の新気が交わり、

インマニ入り口で乱気流して蓄積するのでしょう。

 

 

そしてミストオイルもやってくる。

 

 

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吸気シャッターバルブは

DSCでは勢いが強すぎなので手作業で。

 

 

 

 

EGRバルブはDSCでキレイに洗浄。

 

オイルが届かない配置場所なので、

こちらのカーボンはサラサラです。

 

 

 

 

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INマニホールド と EGRガイドパイプ。

 

ドライアイス洗浄で完全再生しました。

 

 

 

 

 

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ガスケットは純正新品に交換して、

各部品を組み立てていきます。

 

 

 

 

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吸気圧センサーは繊細なので、

爪楊枝などでキレイにしましょう。

 

 

洗浄液などは使わない方が良いかと思います。

 

 

 

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冷却水の再充填し、エア抜き作業。

 

各部学習値をリセットして試運転を行います。

 

 

 

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朝9時半からぶっ通しで作業して、

夜9時には一旦終了。

 

翌日冷却水をチェックして、再試運転。

 

 

 

無事作業が完了し、納車となりました。

 

 

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どこまで公開すれば良いのか?

これだけSNSが発達するとかなり躊躇しますね。

 

またメーカーさんに迷惑を掛けるつもりはないですが、

お客様から作業依頼があれば出来る限りはしてあげたい。

 

 

 

 

 

もちろん相応の費用は発生しますが、

出来るだけ新車時に近づけたいというユーザーさんは、

行き場が無いので弊社にたどり着いたのでしょう。

 

 

 

密封式ATのATF完全圧送式交換も

今回のDSCも

そんな声から誕生した弊社オリジナル整備方法。

 

 

難しさもアリ、やり甲斐もアル。

 

 

EGR3

 

 

 

今回のCX-5ユーザーさんに許可を頂き、

数百キロ走行後のレビューをお知らせします。

 

 

 

福井から大阪までのの往路はメーター表示で17km/L。

満タン法で14km/L前後。

(高速走行クルコン作動ではかなり悪い数値だそうです。)

 

 

DSC作業後の復路では

高速道路 と 信号の少ない下道で  メーター表示で22km/L

 

実燃費は高速のみ・下道のみはありませんが、

作業後の給油満タン法で行くと

メーター表示との乖離は1km/Lぐらいでは?との答え。

 

 

改善されたようですね。

 

 

 

 

DPF再生距離が新車時で約300kmだったのが、

最近では150km間隔に。

 

DSC後は336km走行で

やっと再生が始まったそうです。

 

 

 

今回の作業に関わる部分の学習値を全てリセットしたので、

この結果が全てでは無いとは思いますし、

 

エアコンの作動や道路状況・走行速度によっては、

大きく変動すると思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

ただ空気を吸い込んでナンボのディーゼルエンジン。

 

空気が吸いづらい状況になっていたなら、

それはパフォーマンスは下がるでしょう。

 

 

 

 

 

 

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それにここまで吸気系が詰まると、

強力なポンピングロスが発生すると思います。

 

 

ポンピングロス軽減は

低燃費エンジンのトレンド技術ですから。

 

(それによる弊害が多岐にわたり、性能低下を招きます。)

 

 

 

 

 

 

DSC作業終了後に

スキャンツールのライブデータ数値を見ると

完全暖気後のアイドリング状態では

 

水温・エンジン回転数 ほぼ同じで

ある数値の改善を確認。

 

 

 

ユーザーさんもアクセル踏み込み量と

加速度が一致してきたので、

気になる点が改善されたと教えて頂きました。

 

 

 

ライブデータ 5つの数値に着目し、

データ通りの改善が見られたのが収穫です。

 

 

 

 

 

これからサンプル台数が増えてくるので、

いろんな事が見えてくると思いますが、

 

紹介できる部分については

ブログにて公開したいと思います。

 

 

 

 

 

このブログを初見の方は

こちらもどうぞ覗いてみてくださいね。

 http://securityfeed.info/blog/?p=10114

 

 

 

スカイアクティブDへのDSC作業は、

全ユーザーに対しての作業ではありません。

 

 

本来の性能を取り戻したい方への提案型整備になります。

 

 

Happy Car Life!!

 

 

 

2016年7月10日

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